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改裝知識全接觸--底盤懸吊設定1

前言

     當我們為了提高車輛的性能而進行種種的改裝,即使所用的改裝套件都是正確而恰當的,但是如果不能做出最恰當的調校,那麼所獲致的效益就得大打折扣,引擎的調校是如此,底盤懸吊的改裝更是如此。舉一個實際的案例,有一部改了專業改裝廠的底盤改裝套件,包括了彈簧、避震器、防傾杆和底盤襯墊,並且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎,但是經過測試過彎的側向加速度由原來的0.89g變成0.90g,僅僅只有0.01g的改善,但是經過細心的測試後,對胎壓、Camber和Toe的角度、後防傾杆做了適當的調整,側向加速度卻提高到了1.0g,不過卻沒有更換任何一項部品,這說明了正確的調校(Tuning)要更換高性能改裝套件來得重要得多。

車身配重平衡(Coner Weight Balance)

    底盤設定最重要的一項就是車身四個角落配重的平衡。配重平衡對一般道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調整。做配重平衡時需要一組配重儀、耐心、和可調整四個角落車高的機構,對房車來說通常這個機構就是附有High-Low Kit的車高可調整避震器。進行車身配重平衡調整時必須非常的細心,否則結果可能比未調整前的情況更差。 第一步就是把車子正確的架在配重儀上,因為每一個角落的配重都是同等重要的,把胎壓調好,因為胎壓的高低會影響車高。最理想的配重就是左輪等於右輪,而且對角的重量和是相等的。大部分時候配重都會有所偏差,尤其是在載了二人以上時更是如此。車子載行駛時除了車輛本身的重量還要加上駕駛人、油料和乘客的重量,這都是必須考慮的專案。記錄下四個輪子的荷重後,先把四個輪子的個別荷重加起來,就可以得到車輛的總重,再來是左側兩輪、右側兩輪、前兩輪、後兩輪、兩組對角的重量和。對角的配重對操控的平衡非常的重要,理想的狀況是兩對角配重相等且等於車重的一半,如此一來左轉和右轉時的操控平衡將是相同的,如此一來過彎的速度也許不一定相等但是感覺卻會是相同的。對於Oval比賽(如美國Daytona大賽的場地繞圈賽)或是道路比賽來說,對角的配重百分比可以比理想的50%來得多或少,以改善某一方向的過彎能力,但是也僅限於Oval或是同方向轉彎較多的賽道。量出車子四個角落的配重後,接下來就是要調整各個角落的車高,以便改變個別的配重,荷重比理想荷重輕的角落必須升高,而太重的則是要降低。就像兩人抬東西上樓梯時,位置比較低的一方會承受較多的重量,改變兩方的高度差就可改變重量的分配,車身配重正是利用這個道理來做調整。改變車高的方法可以用墊片、或是採用有high-low kit的避震器。但是要特別注意的是,改變某一角落的配重會同時造成四個角落的配重變化。此外,升高一個角落不但會增加本身的荷重,也會增加對角的荷重,同時會減少其他兩個角落的荷重。最好是在每一個角落做微調而避免只對一個角落做大幅的改變,雖然這可能會花比較多的時間但效果會是最好的。
懸吊測試的程式

     進行懸吊設定時,你將會花很多的時間在進行調校和更換套件,實際的經驗告訴我們,所有的改裝部份中,防傾杆和避震器的調整對操控性的改善幅度最大。測試時,正確胎壓的測定是底盤設定的第一步驟,在跑道上順時針和逆時針方向的跑,量取胎溫,胎溫是你調整的依據,先從最基本的胎壓和camber著手進行。你更可以藉由胎溫數據和駕駛者的感受來作為設定操控平衡的依據。假如車子呈現轉向不足的特性,那麼三考胎溫後藉由改變防傾杆的防傾阻力來改善。側向加速度(過彎g值)的改良同樣也可利用這個方法,接下來在跑道上以低速和中速過彎來測試車子的平衡和敏感度,最後就是以高速彎道測試車身的空力特性。

胎溫的重要性

     當我們在跑道上測試一部車的操控性時,通常利用胎溫和駕駛人的感覺來作為調整的依據,這對道路用車和三賽車來說都是一樣的,量取時每一個輪胎量胎面的內側、中間、外側三個點,分別記錄下來,胎溫在進行一部車的底盤設定時可提供最有用的線索,有時對胎溫的量測甚至可說到了吹毛求疵的地步,而最終的結果通常是表現在碼表上的測時數據。利用不同情況下胎溫的數據我們可以用來調整:胎壓、避震器阻尼設定、外傾角、車身防傾阻力分配、胎寬和瞬間的操控反應。

判讀胎溫

     判讀胎溫之前最好先三考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作範圍,不過在目前國內代理商和消費者都不注重規格數據資料的情況下,這類的資料通常被理所當然的省略了,還好目前網際網路非常發達,有興趣的讀者可以的在網路上找到有關輪胎更多更重要的數據資料,在這裏可提供大家做三考的是大部分的輪胎工作溫度範圍都在165~250 F之間。一般來說工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好,上次我們也提過:胎質越軟的輪胎聚熱效果越好,因此Tread Wear在100以下的輪胎由於胎面聚熱效果強,容易產生熱溶現象,通常稱為熱溶胎。所以一旦出現整體胎溫過高時,也許要考慮改用胎質較硬的輪胎。此外由於摩擦力會隨著輪胎的負荷增加而增加,摩擦力的增加會伴隨著熱的產生,胎溫的高低正可表現出輪胎的負荷及工作狀態,所以當輪胎出現內側、中間或外側的胎溫不平均時,正表示了這個輪胎胎印受力並不平均,不平均的受力當然無法將輪胎的性能完全發揮,因此懸吊設定的基本精神就是要讓胎面的受力平均,充分發揮輪胎的抓地力。
賽車的懸吊測試

     一部賽車沒有經過不斷的測試而想要得到良好的懸吊設定幾乎是不可能的,測試越多競爭力就越強,因此所有的賽車預算都應該將測試經費計算在內。為了達到最佳的測試效果,測試前必須有完整的計畫,在抵達測試場之前就必須先將車子準備妥當,並詳細的記錄車子測試前的設定,以作為回歸基本設定的基礎。 測試時先以最基本的設定開始,並且詳細的記錄車況、駕駛人的感覺、跑道的情況和天氣狀況。調整時每次只改變一個專案,並且改變的幅度要大到產生明顯的影響,否則同時改變幾個專案,面對一個結果卻無法去判定是哪一個專案改變所造成的結果。 一般來說基本的測試包含了下列幾項:

圓形跑道

     在圓形跑道做測試可計算出側向加速度,可充分的測試車子的抗側傾能力、胎壓和外傾角設定。也可讓車手練習車子的平衡、油門的控制和油門對轉向的影響、以及柔順和穩定的重要。通常直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項測試所需,要記錄的是車子所能承受的側向加速度和胎溫及胎溫範圍。

繞障礙筒

     繞障礙筒可以訓練駕駛人對車身瞬間操控變化的控制,和算出最佳的避震器阻尼設定,提高駕駛人對車子的感覺。記得要記錄下每一次時間以及胎溫的變化。
90度彎角測試

     九十度彎的測試可以提高駕駛人對車子入彎特性的瞭解,並有助於避震器及toe-in及toe-out的設定。此外還可讓駕駛人評斷trail-brake的影響和方向盤操作的技巧。要記錄的是時間、g值、速度、胎溫和變化。

?車測試

     ?車的測試是要用來調整前後?車的分配,理想的狀態是前?車『恰』比後?車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和後輪。要記錄的是?車分配器調整的狀態以及跑道路面的情況。

一般道路的懸吊設定

     並不是每個人都能把車子開上跑道做測試,尤其是那些沒有三加賽車但是卻想改善操控性的人,所以如何對一般的的街車做設定也是大家所關心的。車子的設定主要根據兩個方面,一個是實際的數據另一個是駕駛人的感受和喜好。我們都知道影響操控性最大的就是胎印,而胎印的最佳狀態就是在最大的過彎力時輪胎是平貼於路面(胎溫是平均的)。而你可以藉由胎溫的量測瞭解輪胎是否平貼於路面、外傾角是否正確、胎壓是否在正確的範圍內。測試時如果能找到一個圓形跑到來測試這些數據是最理想也是最安全、最快最方便的,否則在人車稀少的寬廣道路上測試是退而求其次的選擇。如果你是在一般道路做這些測試時你至少需要胎溫計、胎壓計和記錄表,至於g值分析儀可能就派不上用場了。因為是在一般的道路而非在封閉的跑道上測試,所以不應該也不允許以極限速度過彎,大概以極限速度的75%來測試就可以了,在選定的路段反覆的測試,每間隔一段時間後停下來量胎溫及胎壓並詳細的記錄。不管是以何種方式做測試,所量得的胎溫記錄可三考本文所提供的附表作為調整的基本對策依據,如果你有獨到的心得也歡迎來函分享讀友。

     彈簧硬度改變的影響

    增加前後懸吊的彈簧硬度:行路性變硬,輪胎經過路面起伏時的循跡性會變差,提高抗側傾能力

    只增加前懸吊的彈簧硬度 :前輪行路性變硬,前輪的防傾阻力增加,增加轉向不足或是減少轉向過度的傾向

   只增加後懸吊的彈簧硬度:後輪行路性變硬,後輪的防傾阻力增加,增加轉向過度或是減少轉向不足的傾向

    減少前後懸吊的彈簧硬度:行路性變軟,輪胎經過路面起伏時的循跡性可能會變好,抗側傾能力變差

    只減少前懸吊的彈簧硬度:前輪行路性變軟,前輪的防傾阻力減少,減少轉向不足或是增加轉向過度的傾向

    只減少後懸吊的彈簧硬度:後輪行路性變軟,後輪的防傾阻力 減少,減少轉向過度或是增加轉向不足的傾向

防傾杆改變的影響

     增加前防傾杆的硬度:前輪的防傾阻力增加,增加轉向不足或是減少轉向過度的傾向,可減少前懸吊外傾角的變化,使輪胎更緊。
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